6,8 kilo. Så lidt må en Tour de France-cykel helt lovligt veje – og ikke ét gram mindre. Alligevel er der næppe et sted i Frankrig, hvor der bliver nørdet flere gram, watt og vindvinkler end i busserne bag verdens største cykelløb. Her piller mekanikere bogstaveligt talt drikkedunken af, før de triller cyklen op på vægten, og tilføjer blyskiver i krankboksen, hvis vægten viser for lidt.

Men hvorfor er grænsen sat lige dér? Hvordan kan det være, at de cykler, der dansede op ad Alpe d’Huez for 20 år siden, vejede som en barnevogn, mens dagens high-tech racere stabilt lander på samme magiske tal? Og hvad sker der, når ruten skifter fra snorlige sprintetaper i Provence til brutale stigninger op ad Mont Ventoux, hvor vinden kan vælte både ryttere og udstyr?

I denne Kend Frankrig-artikel dykker vi ned i præcis hvor lidt – og somme tider hvor meget – en Tour de France-cykel vejer. Vi folder UCI-reglerne ud, kigger mekanikerne over skulderen, og følger cyklen fra vægten til toppen af bjergene. Tag med, og få svaret på spørgsmålet, der får enhver cykelentusiast til at stille kaffekoppen fra sig: Hvad vejer en Tour de France-cykel egentlig?

Det korte svar: Hvad vejer en Tour de France-cykel i dag?

Minimumsreglen er enkel: En Tour de France-landevejscykel må ikke veje under 6,8 kg. Det fastslår UCI’s tekniske reglement, som Tour de France følger til punkt og prikke (TV 2: “Reglerne, du skal kende i Tour de France”).

• Bjerge & bakker: Holdene rammer næsten altid præcis 6,8 kg ved at bruge lette hjul, minimale sadler og tynde dæk.
• Flade/sprintetaper: Samme cykel bliver typisk lidt tungere – ca. 7,2-7,8 kg – fordi dybe aero-fælge, stivere cockpits og bredere dæk prioriteres over absolut lav vægt.
• Enkeltstartscykler: Aerodynamik er vigtigere end gram; vægten ender ofte omkring 7,5-8,5 kg.

Tal spænder, fordi rammestørrelse, komponentvalg og dagens profil varierer fra rytter til rytter.

Sådan foregår den officielle vejning:

1. Mekanikeren præsenterer cyklen uden tilbehør som cykelcomputer, drikkedunke, værktøj og pumpe – alt dette tælles ikke med i den officielle vægt (samme TV 2-kilde).
2. Er cyklen under 6,8 kg, skal der tilføjes ballast eller tungere komponenter, før rytteren må starte.

Kort sagt: 6,8 kg er gulvbrædderne – resten afhænger af terræn, taktik og aerodynamiske hensyn.

Reglerne der bestemmer vægten: UCI’s 6,8 kg-minimum og hvad tælles med

Når rytternes cykler rulles op på vægten før en Tour-etape, er det UCI’s minimumsgrænse på 6,8 kg, der afgør, om materiellet er lovligt. Reglen gælder alle landevejsracere i feltet, uanset om det er en let klatrecykel eller en mere robust aero-model. Ingen cykel må veje mindre end 6,800 kg ved den officielle kontrol.
(Kilde: TV 2 – “Reglerne, du skal kende i Tour de France”, 14.07.2023)

Hvad indgår – Og hvad skal af cyklen, før den vejes?

• Tilbehør som cykelcomputer, sender, drikkedunke og indholdet i dem fjernes før vejning.
• Flaskestativer, pedaler og transpondere bliver siddende; de er en integreret del af cyklen.

Dermed kan en “løbsklar” cykel godt tippe vægten et par hundrede gram højere end den officielle talte vægt, når dunke og computer er klikket på igen.

Andre tekniske rammer, der påvirker opsætningen

• Maksimal cykellængde: 185 cm
• Maksimal bredde: 50 cm
• Hjuldiameter skal ligge mellem 55 og 70 cm

(Alle mål: TV 2 – “Reglerne, du skal kende i Tour de France”, 14.07.2023)

Praktisk konsekvens for holdene

Moderne topstel, lette komponenter og tubeless-hjul gør det relativt let at komme under 6,8 kg. I stedet for at risikere diskvalifikation vælger mekanikerne derfor at:

• sætte diskret ballast (eksempelvis små lodder i krankboksen eller ned i styrpropperne),
• skifte til lidt tungere – men mere aerodynamiske eller stive – cockpits og fælge,
• prioritere holdbarhed (f.eks. stærkere kæde eller mere punkteringssikre dæk) frem for de allermest ekstreme letvægtsdele.

Kontrol og sanktioner

Dommerne (UCI-kommissærerne) udfører vejning og bike check i startområdet samt stikprøver efter etaper. Er en cykel for let, skal den bringes op på vægtgrænsen, før rytteren må starte eller fortsætte. Gentagne eller bevidste overtrædelser kan udløse bøder eller i yderste konsekvens udelukkelse fra løbet.

Kort sagt: 6,8 kg er ikke bare et tal – det er den operative bundlinje for al udstyrsoptimering i Tour de France.
(Kilde: TV 2 – “Reglerne, du skal kende i Tour de France”, 14.07.2023)

Hvad vejer cyklerne i praksis? Klatring, sprint og hverdags-setup i Tour-feltet

Hverdagsvægten i Tour-feltet afhænger af etapetypen. Selvom alle racercykler skal veje mindst 6,8 kg ved UCI’s tekniske kontrol, justerer mekanikerne løbende opsætningen for at optimere strøm­linje, stivhed og kontrol til dagens udfordring. Tallene herunder er typiske og kan variere efter rammestørrelse, vejrtype og det enkelte holds udstyrssponsorer.

• Bjerg- og klatreetaper – ca. 6,8 kg (minimum):
  Her tæller hvert gram. Holdene vælger deres letteste rammesæt, lavprofil­hjul, tyndere dæk og minimalistiske sadler/styrpropper. Hvis cyklen i rå trim vejer under grænsen, tilføjes ofte skjult ballast (fx i krankboksen) for at nå de nødvendige 6,8 kg uden at gå på kompromis med balancen.

• Flade etaper og spurter – ca. 7,2 – 7,8 kg:
  På fladlandet er aerodynamisk effektivitet og torsions­stivhed vigtigere end ekstremt lav vægt. Derfor monterer holdene dybe karbonfælge (50-70 mm), integrerede aero-cockpits og kraftigere krank/kranksæt. Det øger vægten med 3-700 gram sammenlignet med klatre­setuppet – men giver målbardragende watt-besparelser i hastigheder omkring 50 km/t.

• Enkeltstart (TT) – ca. 7,5 – 8,5 kg:
  På tidskørsler er luftmodstand alt­afgørende. Skivehjul, høje bagfælge, integrerede drikkesystemer og massive cockpits trækker vægten op, men giver langt større aerofordele end en let landevejsramme kunne. Minimumsgrænsen spiller derfor sjældent en rolle – tværtimod arbejder holdene ofte på ikke at overstige 8½ kg.

Bemærk: Den officielle vejning foretages uden cykelcomputer, sensorer, drikkedunke eller gel-pakker. En “køre­klar” Tour-cykel kan derfor veje 150-300 gram mere på landevejen, end vægten i det tekniske område viser.

Udstyrsvalg der flytter gram: stel, hjul, bremser, dæk og ballast

Når mekanikerne bygger en Tour-cykel til dagens etape, er det et konstant trade-off mellem vægt, aerodynamik, stivhed og kontrol. Nedenfor gennemgår vi de vigtigste komponenter, hvor gram jagtes – eller tilføjes – for at ramme den perfekte balance inden for UCI’s 6,8 kg-minimum (kilde: TV 2, 14. juli 2023).

• Stel & forgaffel
  De nyeste high-modulus kulfiberrammer vejer ofte 650-800 g for stellet alene, mens forgaflen kan holde sig omkring 350-380 g. Holdene vælger mellem ultralette “klatrerammer” og mere aerodynamiske, men 100-150 g tungere aero-stel. Stivhed og vibrationsdæmpning er afgørende: en alt for “blød” ramme kan koste watt i spurter, mens overdrevent stivhed kan gøre cyklen ukomfortabel på brosten eller lange bjergetaper.
• Hjul
  Lavprofil (25-35 mm) karbonfælge vejer ned til 1.200-1.300 g for et sæt og er førstevalg på stejle stigninger. Dybe aero-fælge (50-70 mm) runder typisk 1.500-1.700 g, men giver væsentligt mindre luftmodstand på flad vej. På vindudsatte bjerge som Mont Ventoux, hvor sidevind kan ramme rytteren med fuld kraft (DR, 22. juli 2025), går mange hold bevidst ned i fælghøjde – også selv om det koster et par watt – for at sikre stabilitet og styrepræcision.
• Bremser
  Skivebremser er nu standard i feltet og vejer cirka 200-250 g mere pr. cykel end de gamle fælgbremser. Fordelen er bedre modulation, kortere bremselængde og konsekvent ydeevne i vådt føre. For at kompensere for den ekstra vægt vælger holdene ofte lettere hjul eller sadelpinde.
• Dæk, slanger & tubeless
  De fleste WorldTour-teams kører tubeless 26-28 mm dæk omkring 4,5-5,5 bar. Tubeless eliminerer den indre slange og kan spare 40-60 g pr. hjul i forhold til latexslanger, samtidig med at den lavere rullemodstand giver gratis watt. Dog tilsættes der forseglingsvæske (ca. 30 g), og nogle vælger tykkere karkasser på brostensetaper, hvor punkteringsrisikoen er større.
• Cockpit, sadel & pedaler
  Et integreret aero-cockpit i kulfiber kan veje 350-380 g, mens superlette to-dels cockpitløsninger kan komme under 300 g, men til gengæld være mindre aero og mindre stive til spurter. Sadel og sadelpind justeres efter rytternes præferencer; en 3D-printet letvægtssadel kan komme helt ned omkring 130 g, men i kraftige spurter går nogle sprintere op i 180-200 g for mere støtte. Top-racepedaler vejer 90-110 g stykket, og selv her nørkles der for at hente eller spare 10 g.
• Ballast & finjustering
  Kommer cyklen ud af værkstedet på 6,6 kg, skal der tilføjes vægt. Mekanikerne monterer ofte små tungsten- eller stålcylindre i krankboksen, under flaskeholderne eller i styrpropperne for at nå 6,8 kg – usynligt for kameraerne, men helt lovligt. Alternativt vælger man eksempelvis en dybere (og tungere) hjulfælg, som samtidig giver aero-bonus på en flad etape.

Det afgørende er altså ikke blot at bygge den letteste cykel, men den cykel, der – inden for vægtreglen – giver det optimale mix af aerodynamik, stivhed og kontrol til den specifikke etape og dens forhold. Vinden på Ventoux, sidevind på Atlanterhavskysten eller de eksplosive spurter på Champs-Élysées stiller vidt forskellige krav, og derfor ser vi Tour-cykler, der på én uge kan variere fra den absolut minimale vægt til næsten 8 kg, alt efter plan og terræn.

Case: Mont Ventoux – når vind, varme og stigningsprocenter dikterer udstyret

Mont Ventoux er Tour-feltets ultimative stresstest – ikke kun for rytterne, men også for mekanikernes evne til at matche cyklen til ekstreme forhold. Bjerget stiger 1.530 højdemeter over 21,5 km, og turen er delt i to vidt forskellige klimazoner:

• Skovstykket (0-15 km): Hede temperaturer og læ bag træerne sætter svedproduktionen på max, mens vinden kun sporadisk mærkes.
• Den golde top (de sidste 6 km): Trægrænsen passeres, og et næsten månelandskab åbner sig. Her kan side- og modvinde ramme rytterne direkte med op mod 100 km/t – så voldsomt, at 2016-etapen blev kortet af sikkerhedshensyn (DR, 22. juli 2025).

Det betyder noget for cyklen:

• Lavere fælgprofiler (30-40 mm) vælges ofte, selv om de er mindre aerodynamiske, fordi de giver bedre styrekontrol i vindstød.
• Let, men ikke ultralet opsætning: Mekanikerne sigter fortsat efter de 6,8 kg, men dropper ekstreme lettelser, der kunne kompromittere stabilitet. En ekstra 50-100 g i et stivere cockpit eller lidt tungere dæk trylles hurtigt ind, hvis vinden kræver det.
• Dæktryk justeres ned med 0,2-0,4 bar for at øge grebet på den ujævne månegrus-lignende belægning nær toppen.

Historiske øjeblikke viser konsekvensen:

• 2016 – Chris Froome løber uden cykel: Et styrt i den tætte tilskuermasse på en blæsende Ventoux-dag ødelagde Froomes cykel. Kaosset understregede, hvor lidt der skal til, før selv de bedste bliver fanget, når vind og trængsel kombineres (DR, 22. juli 2025).
• 2021 – Jonas Vingegaards gennembrud: På anden passage satte danskeren Tadej Pogačar under pres. Jumbo-Visma havde valgt lavprofilhjul og et kompromis mellem vægt (≈ 6,9 kg) og stivhed for at håndtere sidevinden på toppen. Resultatet var maksimal kontrol i blæsten – og karrierens store gennembrud.

Moralen? Minimumsvægten på 6,8 kg er en fast regel, men praksis styres af dagens vejr og stigningsprocenter. Når Mistral-vinden rusker, vælger holdene hellere et par hundrede gram ekstra for at få:

1. Større retningsstabilitet – lavere fælghøjde og stivere styr.
2. Forudsigelig bremsning – skivebremser med kraftigere (og tungere) rotorer for varmeafledning.
3. Sikkerhed over absolut lav vægt – en afgørende prioritet, når både rytter og cykel kan blæses ud af kurs.

Mont Ventoux demonstrerer altså, at reglen om 6,8 kg blot er startpunktet. Det er vinden, varmen og de 10 %+ stigningsramper, der dikterer, om mekanikerne holder sig millimeterpræcist på grænsen – eller gladeligt ofrer et par gram for at bringe rytteren sikkert til målstregen.

Kilde: DR, ”Defekt cykel, amfetamin eller en smule snue: Ingen kan gemme sig på ’Det skaldede bjerg’”, 22. juli 2025.

Tekniske grænser i Touren: mål, hjulstørrelser, kontrol og sanktioner

UCI’s tekniske regulativ sætter præcise rammer for alt fra længde på overrøret til hvor mange gram cyklen må (eller rettere ikke må) veje. Når man kender disse begrænsninger, forstår man, hvorfor feltets mekanikere nogle dage skruer tungere fælge på og andre dage fylder små blylodder i krankboksen.

• Dimensioner
  Maksimal cykellængde: 185 cm
  Maksimal bredde (inkl. styr): 50 cm
  Hjuldiameter: 55-70 cm (typisk 622 mm/700C i praksis)
• Vægt
  Minimum 6,8 kg ved officiel vejning. Alt ekstraudstyr – f.eks. cykelcomputer, sensorer, dunke og gel-poser – fjernes inden kontrol. En “køre­klar” Tour-cykel vejer derfor oftest 150-400 g mere end den talte vægt, når rytteren ruller ud af startboksen.
• Teknisk kontrol & sanktioner
  Cykler tjekkes både før og efter etaper. Hvis en cykel vejer for lidt, skal den bringes i overensstemmelse med reglerne, før rytteren må starte/fortsætte. Gentagne eller forsætlige overtrædelser kan udløse bøder eller i værste fald diskvalifikation.
• Praktisk betydning for holdene
  Mange moderne letvægtsrammer kan bygges til 6,3-6,5 kg. Derfor lægger mekanikerne ofte ballast – typisk skjult i krankboks, styrpropper eller sadelpind – eller vælger lidt tungere (og mere aerodynamiske) dele som dybere fælge, skivebremser eller integrerede cockpits for at ramme nøjagtigt 6,8 kg. Det giver plads til at optimere stivhed, aero og komfort uden at risikere straf.

Tallene ovenfor er baseret på TV 2’s gennemgang af Tour-reglerne (“Reglerne, du skal kende i Tour de France”, opdateret 14. juli 2023). Skulle UCI ændre regulativet fremover, vil vi naturligvis opdatere artiklen, så du altid har de seneste regler ved hånden.